ПАРК ВАГОНІВ

Станом на 1 січня 2010 року на балансі ЛКП «Львівелектротранс» перебувало 158 вагонів наступних марок:

• Tatra T4 — високопідлогові моторні односекційні чотиривісні вагони. Почали надходити з заводу у Празі у 1972 році. Перша партія складалася з 10 вагонів. У наступному році надійшло ще 17. Ці вагони постачалися до Львова до 1978 року. Всього було придбано 83 таких вагони; вони отримали номери від 801 до 883. Всі львівські Tatra T4 належать до модифікації «Tatra T4SU», адже в часи їх поставок Львів входив до Радянського Союзу. Станом на 1 січня 2010 року налічувалося 25 вагонів.
• Таtrа КТ4 — високопідлогові моторні двосекційні зчленовані чотиривісні вагони. Перші два вагони (спочатку отримали номери 1 і 2, але потім їх перенумерували на 1001 і 1002) цієї моделі надійшли до Львова у 1976 році. Це були два перші випробовувальні вагони вагони модифікації «Таtrа КТ4SU». З 1980 року починається серійне виробництво вагонів цієї модифікації. У Львів вони надходять у 1981—1985, 1988 та 1990 роках загальною кількістю 145 вагонів. Вони отримали паркові номери від 1001 до 1145. У 2007 та 2008 роках Львів купив 22 користовані вагони Таtrа КТ4 модифікації «Таtrа КТ4D» в німецьких міст Ерфурт та Гера, які пройшли там капітальний ремонт. Вони отримали номери 1150—1171. Станом на 1 січня 2010 року налічувалося 11 вагонів KT4SU та 22 вагони KT4D.

Як службові у Львові використовуються перероблені пасажирські вагони. Станом на 1 січня 2010 року налічується 3 вагони-снігоочисники, вагон-вишка та причеп до нього для прибирання снігу, електрозварювальний вагон, бортовий вантажовіз, поїзд-рейковоз, 2 піскопосипальних вагони та один екскурсійний.

Вагони, які раніше експлуатувалися

• вагони заводу Siemens&Halske — перші 24 моторні вагони львівського трамвая, які надходили у 1894, 1895 та 1899 роках партіями 16, 6 і 2 вагони, відповідно. Носили номери 1—24.
• Sanok SW-1/TW-1 — серія вагонів, яка вироблялася у двох модифікаціях: моторній (Sanok SW-1) і причепній (Sanok TW-1). Надходили до Львова з 1903 ро 1908 роки, всього 90 моторних (№№ 25—44, 87—94, 101—162) і 20 причепних (№№ 201—220). У 1943 році до Львова було поставлено 8 користованих вагонів Sanok SW-1 з Тарнува (№№ 87-94).
• Sanok SN-1/PN-1 — серія вагонів, яка вироблялася у двох модифікаціях: моторній (Sanok SN-1) і причепній (Sanok PN-1). Надходили до Львова у 1912—1913 та 1920 роках. В першій партії надійшло 12 моторних і 10 причепних вагонів, у другій — по 10. Моторні отримали номери 163—184; причепні — 221—240.
• Lilpop/Sanok&;nbsp;— серія з 15 моторних вагонів поставок 1926 (5 вагонів, №№ 185—189) і 1929 (10 вагонів, №№ 190—199) років та 15 причепних вагонів поставок 1926 (5 вагонів, №№ 241—245) і 1929 (10 вагонів, №№ 246—255) років
• Lowa T-54/B-54 — серія східнонімецьких вагонів. У 1955 році з заводу надійшло 6 моторних (Lowa T-54, №№ 401—406) та 6 причепних (Lowa B-54, №№ 501—506) вагонів. У 1960 році надійшло ще по 5 вагонів з Кишинева, які отримали номери 425—429 та 525—529, відповідно.
• Gotha T-57/B-57 — серія східнонімецьких вагонів, яка мала моторну (Gotha T-57) та причепну (Gotha B-57) модифікації. Всього у Львові працювало 27 моторних і 23 причепні вагони. У 1957—1958 роках з заводу надійшло 15 моторних та 15 причепних вагонів. У 1961 році надійшло 2 моторних вагони з Кишинева, у 1971 — 10 моторних і 8 причепних вагони з Сімферополя. Моторні носили номери 407—421, 430—431 і 481—490; причепні — 507—521 і 581—588. У 1972 році вагони № 507 та № 508 отримали номери 530 та 531 відповідно.
• Gotha T-59E/B-59E — серія з 5 моторних (Gotha T-59E) вагонів поставок 1960 (№№ 422—424) і 1961 (№№ 432—433) років та 5 причепних (Gotha B-59E) вагонів поставок 1960 (№№ 522—524) і 1961 (№№ 532—533) років.
• Gotha G4-61 — 50 зчленованих вагонів поставки 1966—67 років, №№ 601/701—650/750
• Gotha T2-62/B2-62 — серія східнонімецьких вагонів, яка мала моторну (Gotha T2-62) та причепну (Gotha B2-62) модифікації. Всього у Львові працювали 41 моторний (№№ 434—474) і 39 причепних (№№ 537—574) вагонів. 14 моторний і 14 причепних вагонів були поставлені у 1963—65 роках з заводу; а 27 моторних та 25 причепних вагонів надійшли у 1969—72 з Кривого Рогу, Дніпропетровська та Одеси.

ТРАМВАЙНІ ДЕПО

У Львові є три трамвайних депо:

• депо № 1 — по вулиці Городоцькій, тут приписані вагони №№ 801—883, 1001—1031, 150—1154, 1156—1159, 1171. Обслуговує маршрути 1, 2, 3, 9, 9а.
• депо № 2 — по вулиці Промисловій, тут приписані вагони №№ 1032—1133, 1155, 1160—1170. Обслуговує маршрути 4, 5, 6, 7.
• депо службових вагонів — на перехресті вулиць Вітовського і Сахарова — пам'ятка технічної архітектури. Це було перше депо електричного трамвая у Львові. Згодом на його базі розміщувалися Вагоно-ремонтні майстерні. У 1994 році було прийняте рішення відкрити у ангарі депо музей техніки — відділ Львівського історичного музею. Його відкрили 27 серпня 2006 року. На початку 2008 року директор ЛІМ повідомив про значні перешкоди на шляху будівництва музею техніки. 1—4 травня 2008 року у ангарі депо пройшов фестиваль сучасного мистецтва «ART-ДЕПО», відтоді він проводиться щорічно.

Депо кінного трамвая розміщувалося на сучасній вулиці Ярослава Мудрого, поблизу її перетину із вулицею Морозенка.

ІНФРАСТРУКТУРА

Сьогодні господарство ЛКП «Львівелектротранс» налічує близько 30 км двостороннього шляху. 18 % (близько 5 км) — колія, покладена на безшумну основу. Варто зазначити, що Львів — перше місто України, де було застосовано цю технологію (на ділянці по вул. Личаківській поблизу Винниківського базару).15 % (близько 4,5 км) — полотно, прокладене за стандартами швидкісного трамвая, тобто відділене від проїжджої смуги. У Львові немає перетинів трамвайної і залізничної колій. Також у місті відсутнє дублювання ділянок трамвайних маршрутів тролейбусними.

На зупинках львівського трамваю ще перед Першою світовою війною встановлювалися криті павільйони.Цікаво, що всі зупинки були обладнані урнами для використаних квитків. До середини 1970-их років у Львові існували зупинки-острівці посеред проїжджої частини. Їх було демонтовано після трамвайної аварії 1972 року.

Сьогодні маршрути Львова нараховують 10 розворотних кілець та близько 100 зупинок (в односторонньому режимі), всі з яких обладнані розпізнавальними знаками, на яких вказано також інтервали руху маршрутів, що зупиняються на даній зупинці. 2005 року у Львові була споруджена перша в Україні крита зупинка-термінал «Головна пошта». У 2006 році оператор мобільного зв'язку «djuice» обладнав на зупинці «Львівська Політехніка» перший в Україні bluetooth-портал.

Сьогодні у Львові немає трамвайно-залізничних гейтів, проте до недавнього часу, а саме до побудови Львівського приміського вокзалу, на його місці був розташований естакадно-тупиковий гейт. Під'їзна трамвайна гілка до нього не була електрифікована, тому для перетягування трамваїв використовувався тягач.

СИСТЕМА КОНТРОЛЮ

У 70—80-их роках ХХ століття у Львові почали запроваджувати першу в СРСР автоматичну систему контролю за дотриманням графіку руху трамваїв. Для цього на кожен вагон було встановлено «штрих-код» (знаходиться за пантографом) — рамку з вертикальними смугами.

«Штрих-код» на трамваї Tatra KT-4D № 1161

Також на контрольних точках (по вул. Коперника, Франка/Саксаганського, Княгині Ольги/Бойчука, Промисловій, Торговій, Замарстинівській та інших) були встановлені «сканери» — чутливі пристрої для зчитування «штрих-кодів».

«Сканер» на перехресті вулиць Івана франка і Грушевського

Та попри те, що ця система практично повністю змонтована, її так і не ввели в дію. Проте на вагони, які пізніше поступали до Львова, також були встановлені «штрих-коди».

ВАРТІСТЬ ПРОЇЗДУ

Вартість проїзду у кінному трамваї становила 15 центів, місячний абонемент коштував 3 злотих.Пасажирів-безбілетників карали громадськими роботами: вони мали один день відпрацювати на січкарні — зрізувати січку (корм для коней).

Спочатку трамвайних квитків не існувало. Пасажири, що заходили у вагон, під наглядом «пана кондуктора» опускали гроші у автомати, подібні на сучасні турнікети. Під час російської окупації Львова у Першій світовій війні вартість проїзду у першому класі складала 6 копійок (20 геллерів; 10 центів), у другому — 3 копійки (10 геллерів; 5 центів).У польський період квиток на разовий проїзд коштував 20 грошів, для школярів і студентів — 10 грошів. Після Другої світової війни до 1961 року проїзд у трамваї коштував 15 копійок, а після Грошової реформи 1961 року — 3 копійки. З середини 1960-их у вагонах стояв автомат, опустивши в який 3 копійки, можна було відмотати собі необмежену кількість квитків. З 1970 року їх замінили на автомати, які після опускання монети видавали лише один квиток, проте згодом була введена компостерна система.Після здобуття Україною незалежності вартість проїзду поступово підвищувалася. У 2008 році заново запроваджено компостерну систему, скасовану на початку 1990-их.

Вартість проїзду, незалежно від відстані, становить 1 грн. (повна вартість проїзду) та 0,50 грн. (пільгова вартість проїзду). Проїзні квитки можна придбати у кіосках «Інтерпрес» та «Високий замок», у пунктах продажу ЛКП «Львівелектротранс» та у водіїв трамваїв під час зупинки вагону без решти. Куплений квиток потрібно обов'язково закомпостувати — покласти квиток у один з компостерів, що висять на стінах, та пробити його. Штраф за безквитковий проїзд (чи за проїзд із незакомпостованим квитком) у 20 разів перевищує вартість проїзду і складає 20 гривень.

Пільговий квиток зразка 2010 року

ПРОБЛЕМИ

Основною проблемою львівського трамвая сьогодні є його збитковість, спровокована тим, що міською владою відшкодовується лише 60 % вартості перевезення пільгових категорій пасажирів.Збитковість експлуатуючого підприємства призводить до ситуації, коли не вистачає грошей на якісний капітальний ремонт вагонів, і замість нього проводиться лише косметичний ремонт. Це призводить до швидшого зношення рухомого складу. Якщо додати до цього той факт, що востаннє нові трамваї купувалися 20 років тому, дуже гостро постає потреба в оновленні рухомого складу. На території колишнього СРСР сьогодні не виготовляють трамвайні вагони для систем з шириною колії 1000 мм, натомість, вагони, що виготовляються на Заході, коштують від 2 млн євро, проте це надто великі кошти для міста.

У поганому стані перебувають і деякі трамвайні лінії. Проте, ця проблема вирішується: за останні 15 років у Львові реконструйовано близько 20 % трамвайного полотна. Великою вадою львівського трамвая є те, що після Другої світової війни мережа ліній практично не розвивалася — окрім невеликих ділянок, за цей період відкрито хіба що лінію по вулицях Сахарова та Княгині Ольги. Якщо не враховувати цю лінію, трамвайна мережа не виходить за межі міста станом 1939 року, а більшість нових спальних районів, збудованих за роки радянської влади, не мають трамвайного сполучення.Це призвело до того, що сьогодні річний обсяг пасажирських перевезень, порівняно з 1990 роком, скоротився більш, ніж удвічі і складає, станом на 2010 рік, 49.2 млн. осіб.





ПЕРСПЕКТИВИ

У 2008—2009 роках німецький консорціум «PTV AG — VCDB GmbH» на замовлення Львівської міської ради розробив Транспортну стратегію Львова, за якою передбачається збільшення частки електротранспорту, зокрема, трамвая, в пасажирських перевезеннях у Львові.

У 2008 році було розпочато будівництво трамвайної лінії на Сихів, яке мало бути завершене до 2012 року.Планувалося також, що до чемпіонату Євро-2012 трамвайний маршрут № 3 буде продовжено до автовокзалу по майбутній вулиці Вернадського.Однак, через нестачу фінансування після 2008 року будівництво не проводилося.

У 2009 році Львівська міська рада взяла у Європейського банку реконструкції та розвику кредит на суму 38 млн. євро на розвиток та модернізацію львівського трамвая. На ці кошти передбачено капітальний ремонт трамвайних шляхів за маршрутами № 2 та 6, модернізацію трамвайних депо, впровадження програми енергозбереження та сучасної системи управління рухом транспорту, модернізацію рухомого складу шляхом купівлі користованих вагонів.Раніше також розглядався варіант розробки та будівництва трамвайних вагонів безпосередньо у Львові, зокрема, на базі Львівського автобусного заводу.









Равлик Ростислав Зіновійович

ПЕРСОНАЛЬНИЙ САЙТ



Львівський трамвай

Льві́вський трамва́й — система електричного трамвая Львова, єдина в Західній Україні трамвайна система, найбільша серед вузькоколійних трамвайних систем України. З 1880 по 1908 роки використовувалася кінна тяга, з 1894 — електрична. Це перша на території сучасної України система кінного трамвая.

Найбільшого розквіту досяг напередодні Другої світової війни, коли був основним транспортом міста; з середини 20 століття поступово втрачає позиції. Станом на 1 січня 2011 року налічує 9 маршрутів і експлуатується комунальним підприємством «Львівелектротранс». У 2010 році на трамваї припадало 24,3% пасажирських перевезень у місті.

Планується, що в майбутньому трамвай стане пріоритетним видом транспорту у Львові.

Історія

Кінний трамвай

Закритий вагон кінного трамвая на площі Митній (кінець XIX століття)

Уперше питання щодо запуску у Львові кінного трамвая постало наприкінці 1860-х. У 1870 році до Львівської міської ради надійшов проект будівництва у Львові кінного трамваю, розроблений двома англійськими фірмами, але його відхилено. Проте вже у 1878 році, коли стало зрозуміло, що без громадського транспорту місто жити не може, міська рада оголосила конкурс на будівництво трамвайних шляхів. Заявки подали Бельгійське та Трієстинське трамвайні товариства. Утворена магістратом комісія надала перевагу Трієстинському трамвайному товариству («Societa Triestina Tramway»), контракт був підписаний 1 лютого 1879 року. За ним, після 25 років роботи трамвайна мережа переходила у власність міста. 21 травня був затверджений план будівництва. 

25 листопада1879 року відбулася пробна поїздка. Ось, що про це писала 27 листопада «Газета Львовска»:
Кінний трамвай опівдні почав пробну поїздку від свого депо вулицею Городецько-Янівською до Митної площі та в зворотньому напрямку. З цією метою з депо виїхало три вагони: один літній відкритий, другий — з одним салоном, а третій — пасажирський, поділений на два класи. Випробування пройшли доволі гладко, але трохи запізнились через те, що робочі вчасно не закінчили очистку колії від льоду та снігу...
Перший в Україні кінний трамвай було відкрито у Львові3 травня1880 року. З 5 травня введена оплата проїзду. Газета «Діло» з цього приводу писала:Перший в Україні кінний трамвай було відкрито у Львові3 травня1880 року. З 5 травня введена оплата проїзду. Газета «Діло» з цього приводу писала:
Львівський трамвай розпочав 5 травня правильний рух по квитках з площі Митної до казарм Фердинанда. Кожні 9 хвилин від'їжджає вагон від переду казарм. П'ять вагонів будуть їздити 19 разів щодня, отже 95 разів можуть сідати пасажири на станціях, де зупиняється вагон. Спочатку всі вагони трамваю були у всякій порі дня битком набиті. Зрештою, більшість сідала з цікавості.

Відкритий вагон кінного трамвая (1882)

Функціонували дві лінії («головний вокзал — вулиця Городоцька — площа Митна» і «головний вокзал — Підзамче»), які перевозили в середньому 1 867 000 пасажирів на рік. У 1889 році нараховувалося 105 коней та 37 пасажирських і 3 вантажних вагони, виготовлених в австрійському місті Граці. Вони були темно-коричневими з білими написами «Львівський трамвай» (пол. «Tramway Lwowski»), оздобленими червоною облямівкою. В літній період кожен вагон тягнула пара коней, проте вулицями Городоцькою та Шевченка вгору вагони тягнуло троє коней, а донизу — один (відповідно, різною була також вартість проїзду). З випаданням снігу кількість коней збільшували до чотирьох. Середня швидкість руху становила 6,4 км/год. Колії були дубовими. Їх ширина — 1000 мм. Персонал нараховував 70 осіб.

У 1905 році розпочалися переговори щодо муніципалізації кінного трамвая, можливість якої була передбачена після 25 років експлуатації. Договір про купівлю містом мережі був підписаний 8 липня 1906 року, проте передача майна розтягнулася на 11 місяців.

Паровий трамвай

У 1888 році Товариство Львівсько-Белзької залізниці подало до львівського магістрату проект будівництва у місті парового трамвая. Белзька залізниця мала у Львові вокзал на місці сучасної станції Клепарів — тоді це була околиця міста, яка не була сполучена громадським транспортом з центром, що ставало перешкодою для пасажирів залізниці, тому будівництво парового трамвая було розраховане передусім на них. За проектом предбачалося спорудження двох ліній: перша мала пройти від станції Клепарів вулицями Шевченка, Раппопорта, Джерельною, Під Дубом та Турецькою до станції Підзамче; друга мала пройти від станції Клепарів вулицями Шевченка та Залізничною, повз Чернівецький вокзал, вулицями Бандери, Нечуя-Левицького, Вітовського, Франка та Личаківською до станції Личаків. Ідея парового трамвая набула широкого розголосу у Львові, проте проект Товариства Львівсько-Белзької залізниці не знайшов підтримки у міських урядників.

Вдруге питання будівництва у Львові парового трамвая було підняте у 1892—1893 роках. Тоді Іпотечний акціонерний банк Львова пропонував міській раді концесію на прокладання лінії від Костелу святої Анни вулицею Шевченка до Янова, однак цей проект також не був втілений у життя.

Зародження електричного трамвая

Трамвай поблизу депо (кінець XIX століття)

У 1893 році львівський магістрат оголосив тендер на будівництво ліній електричного трамвая та електростанції потужністю 400 кінських сил (300 кВт), бо кінний трамвай вже не справлявся зі зростаючими потребами у перевезенні. Його виграла віденська фірма «Сіменс&Гальське», яка зобов'язувалася після двох років експлуатації на вимогу міської ради, якщо така буде, продати місту трамвай. 23 березня1893 року був затверджений бюджет проекту. Він склав 880 тис. крон. Будівництво лінії електричного трамвая почалося у вересні 1893 року. Вже 15 травня1894 року львівська газета «Діло» писала:
Пробна їзда електричного трамвая у Львові відбулася вночі між 1 і 2 годинами  двома вагонами, що мали також електричне освітлення. Їзда була дуже ефективна, бо з-під коліс і на дроті добувалися снопи електричного світла … Пізньої нічної пори зібралося велике число цікавих…
31 травня 1894 року у Львові було відкрито регулярний рух другого в Україні і четвертого в Австро-Угорщині електричного трамвая.
Довжина ліній становила 8,3 км. Діяли такі маршрути (подані сучасні назви вулиць): «проспект Свободи — вулиця Степана Бандери — головний вокзал», «проспект Свободи — вулиця Івана Франка — Стрийський парк» і «проспект Свободи — вулиця Личаківська — Личаків». Відкриття було приурочено до Крайової виставки 1894 року, що проходила у Стрийському парку.Поява електричного трамвая у Львові була сприйнята неоднозначно. Так, жінки львівських візників, які жили на Личакові, закидали перший електричний трамвай помідорами та тухлими яйцями.Деяка пані Скоробецька, жінка візника, що втратив роботу, зробила трамваю «пропозицію, фізично неможливу до виконання, з відповідними жестами», як писали про це львівські газети. Ця пані, задерши спідницю і нахилившись до трамвая задом, закликала його поцілувати її в одне місце.
У 1896 році місто викупило мережу електричного трамвая і електростанцію за 1 млн. 680 тис. крон.

До Першої світової війни

Прокладання трамвайної лінії вулицею Мечникова (1910-ті)

У 1907 році Міністерство залізничного транспорту Австрійської імперії дозволило переобладнувати лінії кінного трамваю на електричну тягу. Таким чином було відкрито такі маршрути, що починалися з проспекту Свободи: по Богдана Хмельницького до Підзамчого, по Зеленій до Личаківського цвинтаря, по Шевченка до Клепарова, по Городоцькій на вокзал, по Замарстинівській до Замарстинова. Рух кінного трамвая було припинено 29 грудня 1908 року. Коней розпродали, а вагони переробили на причепні до моторних вагонів електричного трамвая.

У 1907 році була прокладена лінія на Байки,після чого ціни на нерухомість у цьому, тоді найпрестижнішому районі міста, впали вдвічі У 1908 році трамваї поїхали до Жовківської рогатки, у 1910 — на Високий Замок та на Снопків, у 1914 — до станції «Личаків».Навесні 1914 року довжина трамвайних ліній сягала 24,4 км. Маршрути позначалися двома латинськими літерами — першими буквами назв кінцевих зупинок польською. Зупинки мали такі позначення:

• D — головний вокзал (пол. Dworzec glówny)
• Н — проспект Свободи (зупинка називалася «вулиця Гетьманська» — тодішня назва проспекту Свободи; пол. Hetmanska)
• J — Клепарів (зупинка називалася «вулиця Янівська» — тодішня назва вулиці Шевченка; пол. Janowska)
• К — Софіївка (зупинка називалася «парк Кілінського» — тодішня назва Стрийського парку; пол. park Kilińskiego)
• L — На Байках (зупинка називалася «вулиця 29 Листопада» — тодішня назва вулиці Коновальця; пол. 29 Listopada)
• Ł — Личаків (пол. Łyczaków)
• Р або G — Підзамче (Гаврилівка; пол. Podzamcze або Gabryelówka)
• R — Жовківська рогатка(пол. Rogatka Źolkiewska)
• U — Високий Замок (зупинка називалася «вулиця Люблінської Унії» — тодішня назва вулиці Гуцульської; пол. Unii Lubelskiej)
• Z — Замарстинів (пол. Zamarstynów)
  
  

Перша світова війна і міжвоєнний період

Вагоноремонтні майстерні (1920-ті)

У вересні 1914 року у Львів увійшли російські війська. У період їхнього перебування у місті (до 22 червня 1915 року) трамвай продовжував свою роботу. У цей час був виданий спеціальний путівник російською мовою «Як користуватися трамваєм» (рос. «Как пользоваться трамваем»).Під час боїв за місто в рамках українсько-польської війни в листопаді 1918 року значних пошкоджень зазнала електромережа, внаслідок чого трамвайних рух припинився до травня 1919 року.

У 1921—1922 роках на базі депо на Вулецькій рогатці було влаштовано Трамвайні вагоноремонтні майстерні для ремонту вагонів, технічний стан яких за роки війни погіршився.

З 1 жовтня 1922 року рух у Львові, як і в усій Польщі, став правостороннім. Тому були проведені роботи з перелаштування поворотних стрілок. А з осені 1923 року, у зв'язку із загальною стандартизацією у республіці, номери маршрутів стали позначати цифрами.

У 1925 році було прокладено лінію до Богданівки. Також цього року було прокладено колії вулицею Куліша для розвантаження ділянки вулиці Богдана Хмельницького. У 1929 році було відкрито лінію «залізничний вокзал — вулиця Київська — вулиця Франка». На 1933 рік загальна довжина мережі трамвая по осі вулиць складала 32,8 км. У трамвайному управлінні було 119 моторних і 58 причепних вагонів, 5 вагонів-снігоочисників. У трамвайне господарство входило два депо, вагоноремонтні майстерні і дві тягові підстанції загальною потужністю 6540 кВт.

Друга світова війна

Трамвайний потяг із вагонів Lilpop/Sanok, прикрашений до 50-річчя львівського трамвая (31 травня 1944 року, німецька окупація Львова)

Трамвай з причепними вагонами, в яких перевозили в'язнів Янівського концтабору на примусові роботи до міста (німецька окупація Львова)

1 вересня 1939 року під час нальоту німецької авіації на Другу Річ Посполиту в результаті бомбардування були пошкоджені рейки і контактна мережа на вулиці Городоцькій. Рух трамваїв на цій ділянці був зупинений. З середини вересня його припинили і по всьому місту. Регулярну роботу трамваїв було відновлено 25 вересня 1939 року після зайняття Львова Червоною Армією.У період радянської окупації були здані в експлуатацію нові ділянки — продовження існуючих ліній: по вул. Городоцькій до залізниці, по вул. Шевченка до залізниці, по вул. Замарстинівській до вул. Городницького, по вул. Личаківській до вул. Пасічної.

В період німецької окупації львівський трамвай продовжував працювати. Проте на деяких маршрутах курсували вагони з написом «Тільки для німців», а в інших вагонах були створені окремі місця для німців, відмежовані ланцюгом. У 1940—1941 роках діяли Вагоноремонтні майстерні, які за час роботи в період окупації перебудували 3 вагони на моторні і 9 вагонів — на причепні.Відомо, що під час окупації трамваї використовували для військових цілей, зокрема, до них робили причепні вагони, в яких перевозили в'язнів.

 Радянський період

Під час боїв за місто у червні 1944 року трамвайне господарство було сильно пошкоджене. Його відновлення йшло поступово: перший рейс відбувся 1 березня 1945 року.

Згідно з Договором між СРСР та Польщею, поляки були переселені із Західної України, що відійшла від Другої Речі Посполитої до Української РСР, у Західну Польщу (Операція Вісла). У зв'язку із цим близько 400 працівників (80 % персоналу) Трамвайного управління залишило роботу. Через нестачу кадрів порушилася нормальна робота трамвая. Працівників стали набирати із персоналу Львівської залізниці, а також вербувати у Східній Україні.

До літа 1949 року всі маршрути було відновлено. Проте згодом виникла проблема старих вагонів, які експлуатувалися вже 50 років. Їх модернізували у Вагоноремонтних майстернях. Нові трамваї складалися з двох зчеплених вагонів. Дерев'яні деталі в них були замінені на металеві; влаштовано двері з пневматичним приводом; відкриті майданчики було закрито. На передні частини кузова причепили зірки. Верхня частина вагону була пофарбована у синій, нижня — у жовтий кольори. На 1 січня 1950 року львівське трамвайне господарство включало в себе два депо загальною місткістю 80 вагономісць, 185 пасажирських вагонів (з яких 59 — причепні), 19 вантажних платформ і снігоочисників.

З 1959 року було припинено рух проспектом Свободи і площею Міцкевича для їх вивільнення під рух тролейбусів. Натомість була прокладена об'їзна ділянка біля Театру ляльок. У зв'язку із прокладанням тролейбусних маршрутів було також припинено рух трамваїв такими лініями: на Богданівку (1953), вулицею Куліша (1959), вулицями Зеленою, Дніпровською і Левицького (1963). У 1952—53 роках лінію від Жовківської рогатки було продовжено до трамвайного депо № 2 (до м'ясокомбiнату)^.

Трамвай «Gotha G4-61» на площі Ринок (1975)

У 1950-их було розпочато оновлення трамвайного парку. У зв'язку із неможливістю використання нових односторонніх вагонів (не розрахованих на «човниковий рух») на деяких ділянках (там, де не було розворотних кілець), Дирекція львівського трамвая була змушена закрити лінії на Високий Замок (маршрут № 12) та у верхній частині вул. Івана Франка (маршрут № 10). З цього часу, протягом понад 15-ти років у Львові діяла мінімальна кількість маршрутів — 6.

Впродовж 1970—75 років місто отримало велику кількість нових вагонів Tatra T-4SU і Tatra KT-4SU, що зумовило запровадження з 1970-их років системи багатьох одиниць (коли їздять по два зчеплених вагони).

У 1978 році було здано Львівський трамвайно-тролейбусний ремонтний завод, розрахований на 400 капітальних ремонтів в рік. Він почав обслуговувати підприємства міського транспорту не тільки Львова, але й інших міст України і Росії.

З 1980-х років трамвайне кільце «Площа Галицька — Площа Соборна — вул. Князя Романа» перестало використовуватися для руху трамваїв. У 1988 році збудовано невелику ділянку по вул. Вахнянина в продовження гілки по вул. Мечникова. Наприкінці 1988 року в двох трамвайних депо було 227 вагонів.

Швидкісний трамвай

Схема ліній львівського швидкісного трамвая згідно проекту його побудови:     збудована ділянка по вул. Сахарова     ділянки, плановані, як перша черга     ділянки, плановані, як друга черга

Радянська влада неодноразово обіцяла громаді міста Львова підземний транспорт, але ця ідея не втілена і до сьогодні (детальніше у статті Львівський метрополітен). З цією метою ще 1978 року розпочалося проектування системи швидкісного трамвая. Планувалося спорудити два тунелі з габаритами метро під центром міста (практично — метротрам), а до них підвести наземні маршрути. Перша черга передбачала спорудження двох ліній:

• рампа першого тунелю повинна була розміститися на початку вулиці Сахарова. У неї мали входити колії від вулиці Наукової. Поїзди у складі трьох вагонів KT-4SU під землею повинні були зупинятися на трьох станціях: «Університет», «Площа Галицька» та «Винниківський ринок». Друга рампа цього тунелю мала виходити поблизу Винниківського базару. Загальна довжина тунелю — 6 км (по осі — 3,2 км).

• другий тунель довжиною 2,2 км по осі повинен був пройти від Підзамчого до вулиці Франка (в районі Стрийського ринку). Тут планувалося спорудити дві підземні станції: «Старе місто» (в районі Оперного театру) та «Площа Возз'єднання».

Другою чергою передбачалося продовжити другий тунель через Цитадель, вулицю Бандери і залізничний вокзал до Янівського цвинтаря з підземними станціями «Політехнічний інститут», «Площа Кропивницького» і «Вокзал».

Будівництво розпочалося із того, що у дворі палацу Потоцьких вирили вентиляційну шахту для першого тунелю, але коли досягли глибини 25 м, подальше поглиблення довелося припинити через просідання ґрунту і руйнацію прилеглих будівель, позаяк відкачування ґрунтових вод з шахти зменшило стійкість львівського суглинку. Найбільше постраждав фундамент палацу Потоцьких, який довелося зміцнювати, насичуючи ґрунт рідким склом.

У 1978 році спорудили наземну ділянку першої лінії від вулиці Сахарова до вулиці Наукової, яка сьогодні використовується для руху трамваїв.

У період незалежності України

У 1992 році було закрито ділянку від автостанції № 2 до Жовківської рогатки. Наприкінці 1990-их років було ліквідовано систему багатьох одиниць. У 2002 році було знову введено в експлуатацію ділянку від Жовківської рогатки до вулиці Липинського.У 2000-х роках розпочалися масштабні реконструкції колій з використанням безшумних технологій.



ПОЗАМАРШРУТНІ ПОСЛУГИ

ЛКП «Львівелектротранс» також надає послуги з оренди трамваїних вагонів. Для того, щоб її замовити, потрібно написати листа на ім'я директора підприємства і узгодити маршрут поїздки зі Службою руху. Вагони можна замовляти у вихідні дні у будь-який час. Додатково пропонується послуга екскурсовода.

У 2007—2008 роках щовихідних містом їздили також безкоштовні трамвайні екскурсії, які організовувала Львівська пивоварня.

ЛЬВІВСЬКІ ТРАМВАЇ В КУЛЬТУРІ

У міжвоєнний період у львівських трамваях жебракував Бувай, як його прозвали в народі. Він був знаним і популярним, оскільки заробляв на життя виконанням власної пісні, яка згодом стала народною:

Сяду до трамвая —
Люди споглядають.
Бувай ти здорова,
Бо я від'їжджаю.

Трамвай за трамваєм,
За трамваєм трамвай,
А за тим трамваєм
Єще єден трамвай...

У 1970 році у Львові знімали фільм «Старики-розбійники», в кадри якого потрапили і львівські трамваї.

Кадр з фільму «Старики-розбійники» — трамвай Gotha G4-61 на площі Ринок